Na, ezt ne!

Részletek

Közzétéve: 2013. augusztus 09. péntek, 10:56

Írta: Crazyman

Találatok: 10142

A Skoda Octavia RS hazai bemutatójáról ...

A Skoda Octavia RS hazai bemutatójáról direkt a hosszabb, kellemesebb útvonalon motoroztam haza, hogy élvezzem is a haladást. De semmire nem emlékszem az útból. Az egy órával korábban történtek kiszorítottak minden más gondolatot a fejemből, és semmilyen új élményt nem engedtek be.

Más, mint a sima Octaviák, de nem valami fenyegető

Odafelé menet voltak pillanatok, amikor azt is elátkoztam, hogy reggel elindultam. Háromszor kellett megállnom, térképet ellenőriznem a telefonon és visszafordulnom. Hol az én figyelmetlenségem, hol a bokorban elrejtett közlekedési tábla miatt mentem rossz irányba. Talán nem is kellene odaérnem, nagyon meleget ígértek egész napra, valami kis faluban egy táblákkal jelzett helyszínre kell menni, ha minden igaz rendes tesztvezetés sem lesz, csak valami ügyességi feladatok, meg egy raliversenyző. Láttam magam előtt, ahogy egy Octavia RS-ben bóják közt csalinkázok, izzadva ipszilon-fordulókat próbálok időre elvégezni. Nem tűnt vonzónak.

Jó kiállású, zúzós kombi

Az árnyékban gyorsan ledarált ismertetőből ismét megtudhattuk, hogy az Octavia nagyon fontos modell a Skodánál, és hogy milyen klasszul alakulnak az értékesítések. Meg hogy az RS is nagyon jól fogyott (tényleg, 2001 óta létezik a legerősebb Octavia, ezalatt itthon összesen 1495 db-ot adtak el belőle, világszerte meg durván 106 ezret). És hogy az új RS-re már lassan ötven előrendelés futott be, pedig az értékesítést majd csak ezután kezdik (először kombikat vehetnek a türelmetlenek, aztán 2-3 hónap múlva jönnek a limuzinok is). Nem, rendőrautót még nem rendeltek belőle, de gondolom, ami késik, nem múlik. Van 184 lovas dízel motoros , meg 220 lóerős benzines RS. Alapból kézi váltó jár hozzájuk, de lehet DSG-vel is kérni, és mindhez alapból megkapni a sperrdifit. Természetesen RS-specifikus lökhárítók, hűtőmaszk, kipufogóvégek, küszöb díszléc, sportülések, kárpit, satöbbi jár a kocsikhoz, meg pár extrát is lehet hozzá kérni.

Majd kiderült, nem lesz itt semmiféle bójakerülgetés. A raliversenyző Herczig Norbert mellett állt két navigátor is.Tudjuk, ha a színpadon a díszletben elhelyeznek egy puskát, azzal valaki előbb-utóbb lőni fog. Ha egy ilyen bemutatóra két navigátort szerveznek a két autóhoz, akkor ott bizony navigálva lesz. Minket, az újságírókat fogják navigálni. A Fábiával versenyző Herczig meg majd vezetni fog, beülhetünk mellé. Ugyanazzal az autóval fog menni pár hegyeset, amivel mi, hogy össze tudjuk hasonlítani az ő körét a sajátunkkal. Ez már azért izgalmasabban hangzik.

Herczig Norbert, aki a legvégén megmutatta, mit tud valójában a kocsi.

Talán kicsit túl izgalmasan is, mert ez azt jelenti, egy lezárt útszakaszon, de nem épített versenypályán, hanem egy kőbányához vezető, hepehupás aszfaltcsíkon kellene a tőlem telhető leggyorsabban menni. Amivel kapcsolatban aggályaim voltak. Mert egy versenypályán általában belátom a kanyaríveket, soha nem jöhet senki szemből (kivéve, mikor én magam kóválygok fel a Slovakiaringre a menetiránnyal szemben). Az út felülete sima, az aszfaltozott rész széles, van bukótér. Itt meg a Hungária körút simaságával vetekszik az út (magyarul szar), helyenként egyautónyi a hely, kétoldalt fák. Bokrok, esetleg rézsű vagy árok. Ja, és az autót egyáltalán nem ismerem. Észnél kell lenni, mert ebből baj lehet. És hát tényleg, egy utcai autóval ralizni, elég hülye ötletnek tűnik. Egy ilyen RS-sel inkább autópályákon száguldanak, hiába állítja Herczig Norbi az ellenkezőjét.

Alaposan megszervezett rendezvényre bizony bekészítenek egy mentőautót is

A szervezés tényleg mindenre kiterjedt, még egy mentőautót is leparkoltak az árnyékba. Gyorsan mindenki körbefotózhatta a két kocsit, még mielőtt porosak lesznek, aztán lehetett bekászálódni. Mindenkinek egy ismerkedő, meg egy gyors le- és felfutása volt a durván két kilométeres szakaszon. A pálya mindkét végén zárás, rádióval tartotta a kapcsolatot a két végpont. Becsatlakozó út nincs, így ha mindkét pályafelügyelő jóváhagyja a futást, neki lehet lódulni. Először a fehér turbódízellel mentem. Navigátorom Kajcsa Zsolt volt, a ralicsapat vezetője. Elővette az itinert, és jelezte, szabad a pálya, mehetünk.

A puttony miatt biztos kicsit billegősebb a kombi, mint a sima ötajtós

A benzineshez képest 36 lóerővel gyengébb, de 30 Nm-rel nyomatékosabb a dízel, csikorgatta a gumikat rajtnál rendesen. Zsolt diktálta a mit-hogyant, de nekem aztán mondhatta, hogy balkettő-száz-simajobb-50-simabal, utána balkettő és figyelj, mert kidob. Mentem úgy, ahogy mertem, ami azt jelentette, hogy minden kanyar előtt egy kicsit beszartam, durván kétszeres féktávokat vettem, mint kellett volna, a kanyarokban csak akkor kezdtem el tolni a kocsinak, mikor már szinte láttam a kijáratot. Hiába tudom, hogy elvileg nem jöhet szembe semmi, láttak már karón varjút. Pedig az (karón varjút látni) nem is olyan veszélyes, mint amikor egy traktor jelenik meg a lezárt rali-szakaszon.

Visszafelé már több bizodalmam volt, hiszen már egyszer láttam a pályát, és éreztem, a kocsi tényleg nagyon jól viselkedik. A DSG váltó csinál mindent helyettem, kicsit olyan volt, mint egy videó-játékban, csak a gázt, meg a féket kellett tipornom. De a legfontosabb az volt, hogy miután jeleztem Zsoltnak, hogy a szavakat, amiket mond, külön-külön értem, de hogy valójában most milyen mögöttes jelentéstartalommal bírnak, fingom sincs, elmagyarázta, mi mit jelent.

Škoda Octavia RS 2013

Az ötven, száz, meg kétszáz az egyes pontok közti távolságokat jelöli, mondjuk a kanyar kijárata és a következő kanyar bejárata közt. A jobb és a bal egyértelmű, merre ível a kanyar, amibe érkezünk. Az egy, kettő, három és négy is könnyen megérthető. Csak képzeljük magunk elé az adott kanyar felülnézeti képét. Meg egy óra számlapját. Alulról, hat óra felől közelítünk a kanyarhoz (tehát ami mögöttünk van, az hat óránál van). Ha enyhe a kanyar íve, akkor körülbelül a kettes számnál hagynánk el a kanyar ívét. Egy kilencven fokos kanyar hármas. Van, aki más módszert alkalmaz, és kanyarban az alkalmazandó sebességi fokozatot mondja, de ennek a mi esetünkben, az automata üzemmódban használt DSG váltónál semmi értelme nem lenne. Akit bővebben érdekel az itinerek és navigátorok világa, érdekes infókat talál a Rallye Dreamen).

Egyes piacokon vRS-nek hívják

Most, hogy már nagyjából értettem is, nem csak hallottam, mit mond a navigátor, kicsit bátrabb voltam. Annyira azért nem bízom a mellettem ülő szavaiban, hogy ha azt mondja bal, de én látom, hogy igazából jobb, akkor is balra fordulok. Pedig azt mondják, raliban még az ilyen extrém esetek is előfordulhatnak, ha a navigátor véletlenül téveszt. Az mindenesetre biztos, hogy olyan tempót mentem, amit egyedül soha a büdös életben nem mertem volna ugyanezen az útszakaszon. Ráadásul a Skoda nagyon jól viselkedett, sem túl keménynek, sem túl lágynak nem tűnt. A gyorsabb futamon már egészen jól éreztem magam a kocsiban, néha rendesen becsóvált a fara – hogy én voltam ennyire Loeb, vagy az ESP fogta meg, sosem fog kiderülni. Ami mindenképpen jó hír, mert vagy azt jelenti, hogy forszírozott menetben még én is meg tudom fogni a kocsit, vagy azt, hogy az ESP ilyen szépen, alig észrevehetően teszi a dolgát. Mindenesetre úgy szálltam ki a fehér kombiból, hogy mindenképpen ki kell próbálni a benzinest is.

Nagyon fekete a beltér, de mi csak az ablakon kifelé nézelődtünk

Már csak azért is, mert nagyobb a teljesítménye, meg mert a korábbi RS-hez képest 70 Nm-rel nagyobb a nyomatéka (+25 százalék). És a másik navigátor, Herczig Mihály (Norbert unokatestvére) szerint valamivel feszesebben viselkedik, mint a dízel. El kell mondanom, olyat autóztam a benzinessel, hogy utána még nagyon sokáig csorgott az adrenalin a fülemből. Nem biztos, hogy csak azért, mert a benzines jobban megy. Bár ez tény, a 7,1 másodperces (ötajtósnál 6,9 másodperc) gyorsulás 1,2 másodperccel jobb a dízelnél. Legalább ennyire számított, hogy Mihály elég agresszívan instruált. Mivel már kicsit jobban éreztem magam a pályán, fogékony voltam a hangos „Ne vedd el, ne vedd el, itt padlón nyomod, végig padlón, még nem fékezel, csak most, fék, fék!” utasítás sorra.

A DSG váltó még ilyen nagyon forszírozott tempóban is szépen dolgozott. A karbon-szerű betétek nem igazán szépek, a normál Octaviák ezüst dekorjai jobban sikerültek

Félelmetes dolog, hogy mikor az ember féktáv előtt egy századmásodpercre lenéz a kilométerórára, azt látja, 160-nal megy egy lepusztult, kőbányába vezető úton. Lassan kezdtem elhinni, hogy a beláthatatlan kanyarban tényleg egy pillanatra sem kell lassítani. Az a furcsa, hogy egy ekkora autóban, amiben ott az összes zajcsillapítás, kárpit, egy idő után még ez a meredek száguldás is kevesebbnek tűnik, volt olyan kanyar, ami előtt tényleg csak a hangos „nagy fék!” kiáltás segített, mert különben a bokrokban kötünk ki. Egyszerűen nem tűnt olyan nagynak a tempó, mint amilyen valójában volt.

Szövet-bőr sportülések, dombornyomott RS logóval

A végén Herczig Norbi mellett ülve is végigmehettem a pályán, ami megint csak nagyon tanulságos volt. Mint ha egy másik útvonalon mentünk volna, ahol sokkal rövidebb féktávokat lehetett venni, és jóval tempósabbak a kanyarok is. És ezen a gyors oda-vissza úton éreztem meg igazán, hogy bár elég gyorsak voltunk, egyértelműen érezni, egy összkerekes WRC ennek legalább a dupláját tudja. Miből lehetett tudni? Abból, hogy egy pillanatra sem tojtam össze magam, annyira természetesnek tűnt a száguldás pár kör után.

Pont olyan nagy raktér, mint bármelyik Octavia kombiban

+És hogy milyen autó az új Skoda Octavia Combi RS? Fogalmam sincs. Nem emlékszem. Alapvetően olyan, mint bármelyik jól felszerelt kombi Octavia, csak egy kicsit dögösebben néz ki, jobban tart az ülése, pirosak a féknyergei. Az adott körülmények közt szépen viselkedett, bármenyivel is lettem bátrabb a nap végére, a kocsi határait még így sem igazán tudtam feszegetni (tehát elég messze vannak). Egy biztos, aki egy ilyen RS-t úgy vezet közúton, hogy kihasználja a kocsi minden tartalékát, azt úgy hívják, ámokfutó. Senki ne csinálja utánam, hacsak nem talál egy lezárt útszakaszt, nem kap egy profi navigátort maga mellé.

Írta: Sipos Zoltán I Forrás: totalcar.hu